NOTA DE TAPA. Tránsito lento

La interpretación sobre el tránsito en las urbes intermedias nos mete en la idea global tratando de separar al individuo del plano real. Pero no hay caso? en ese mundo ideal no se arregla ningún problema. Así terminamos todos estrellados contra la realidad.  Esto ha provocado una serie de investigaciones y análisis para reinterpretar el uso del territorio y la eficiencia de los humanos en su tránsito, disposición y carga.

Algunos estudios pretenden capturar y explicar la estructura territorial y la articulación del sistema urbano que mueve a una dinámica ciudadana, explicando solo dos o tres ejes. Pero el asunto es más complejo.
La combinación de tecnología y organización social son, en definitiva, una expresión del funcionamiento en los diferentes tipos de espacios de producción, residencia, consumo, circulación, regulación y reproducción.

En el proceso de urbanización una ciudad no se concibe como un factor de desarrollo sino más bien como un espacio al que dar un servicio. Hasta aquí se ha entendido la urbanización como el incremento de la proporción de población urbana; recién en los últimos tiempos se escucha hablar de hábitat, considerando "la urbanización" como cambio social y económico inherente a transformaciones técnicas y organizativas.

Y aquí? no todo es un asunto de Estado.  Debemos preguntarnos como ciudadanos: ¿Nos comportamos bien en el territorio que nos contiene? ¿Somos eficaces en su uso y en el desplazamiento sobre él? ¿Hemos desarrollado el sentido común para ser eficientes en una ciudad como Tandil, con calles angostas, veredas pequeñas, cuadras un poco más largas y más de 70 mil vehículos girando y girando hasta llegar justo, justo frente a donde queremos bajarnos?

DATOS Y MÁS DATOS SERRANOS

Para entender nuestro pequeño paraíso debemos saber que las cuadras en Tandil miden 129,90 mts. (130 metros, para redondear). Hay 12 lotes por cuadra, con un promedio de 10,412 metros de frente. Lo mínimo por cuadra son 8 garajes (de 3 metros cada uno), y en área urbana central llegan a 12 garajes por cuadra (Belgrano 700 y 600, Alem 600, Mitre 600 y 700, Rodríguez 300, 9 de Julio 400, como ejemplos)

Debemos saber que cada parada de micros toma 11 metros, y cada motero 10 metros. Que hay una obra en construcción por cada tres cuadras, cuyo frente está bloqueado, señalado u ocupado, con conos, ladrillos, cajas, camiones o contenedores.

Y para terminar: las calles del centro miden 8.95 metros de ancho y las veredas dos metros y medio.

¿Cómo no rebalsar?

Y cómo repensar una caravana de remises que no estacionan sino que solo "aproximan" para levantar o bajar pasajeros, y padres que hacen lo mismo para dejar o retirar a sus niños de las escuelas. Y otros comunes mortales justificando "es un instante, ya me voy", y paran en el garaje, en la rampa, en doble fila, hasta en el cantero o la vereda.

DESDE ALEMANIA PERO COMO EN LAS SIERRAS

La universidad Técnica de Dresde (capital de Sajonia, Alemania) tiene un departamento de investigación sobre Tráfico Y Ecología. Su director, Udo Becker, dice: "La movilidad es un derecho humano, y no es sinónimo de tráfico. La movilidad afecta a la gente, a cómo van al médico, al restaurante, al ayuntamiento, al cine, a casa de una amiga, a la universidad o al colegio. El eterno debate es cómo hacer para organizar esta movilidad de la mejor forma posible. Es evidente que muchas ciudades de todo el mundo sufren de un colapso de tráfico en sus calles. Los habitantes se encuentran con atascos de camino al trabajo, porque las calzadas no son lo suficientemente grandes como para soportar el tráfico en hora pico. Los que toman autobuses y trenes se ven a menudo obligados a aguantar trayectos muy lentos porque muchas veces los horarios de transbordo no coinciden, o no se cumplen los hoarios. La solución más rápida suele ser la bicicleta, pero no todos lo aceptan: ¿a quién le gusta llegar al trabajo sudado o empapado por la lluvia?"

Esperar un colectivo suele ser una amansadora. Y no solo en Dresde, sino en gran parte del planeta, porque el tráfico por avenidas y accesos es una fuente de problemas en las ciudades. Además de estos colapsos diarios, los ciudadanos también sufren el ruido y la contaminación, por no hablar de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Para Becker: "En los tiempos que corren hoy, no debería permitirse a alguien que quiere ir a tomar un café al centro de la ciudad que vaya en un coche grande y tenga un aparcamiento garantizado".

Para el experto, debemos revisar algunos conceptos sobre transporte público: "Siempre queremos que sea más barato y más rápido, pero nos olvidamos de los aspectos sociales con los que podemos hacer el transporte público más atractivo. Así como hoy nos estamos comportando, generamos nuevas formas de comprar o hacer shopping, que incita a las personas a hacer sus compras en los grandes hipermercados de las afueras, en lugar de las tiendas locales. Así los negocios tradicionales o de cercanía acaban cerrando, y finalmente todos se ven obligados a ir en auto a los grandes hipermercados. No damos otra opción."

Parece que estuviera hablando de Tandil, pero no. Dresde, tiene más de 500 mil habitantes, solo que mantiene una variable que repetimos en Tandil: cantidad de autos por familia. Por eso seleccionamos el análisis de Decker para contar esta realidad.

La Usina de Tandil nos confirma cantidad de medidores de luz categoría R (residencial)

R1:42.115

R Social: 9.107

R1 estacional: 1932.

Total: 53.154 medidores familiares. Si cruzamos los 73.400 vehículos patentados en los tres Registros Automotores de Tandil, nos da 1,38 vehículos por familia.

Es obvio que hay familias con tres autos y otras sin vehículo. Pero lo increíble, es que Dresde, allá en la Sajonia alemana, posee casi la misma relación: 1,43 autos por familia.

Como escribió Tolstoi: "pinta tu aldea, y pintarás el mundo"

GRANDES Y CHICOS. ALTOS Y BAJOS.

La recorrida de El Diario de Tandil acumuló fotos y otras observaciones. Datos generados por diversos organismos nacionales, provinciales y municipales, con estadísticas relacionadas al transporte y su infraestructura de soporte en la Argentina. Así nos enteramos que en la mayoría de las ciudades intermedias los recorridos de los colectivos son extremadamente tortuosos y llevan a duplicar el viaje respecto de lo que sería en auto, moto o caminando (no es raro en un viaje pasar dos veces por un mismo lugar en eternos "rulos" que tienen estos recorridos); que los precios de los boletos en el interior son notablemente superiores a los de Capital y GBA, y en todos los casos, se reportan colectivos casi vacíos transitando por las calles fuera de las hora pico.

Hay un capítulo dedicado al aumento del parque automotor en argentina: se duplicó en solo 20 años, y hoy superamos a los 12 millones de vehículos. Pero el gran protagonista del transporte individual de los sectores de menores ingresos fueron las motos: en esos mismos períodos se multiplicó por 8 el ingreso de motos 0km, desde unas 90.000 a mediados de los ?90 a más de 930.000 en 2015.

También es interesante, separar las dimensiones de ciertos vehículos y su preponderancia al momento de circular.

Un utilitario (Clío, Ford K, Fiat Uno, WV  Gol, Kangoo, Cubo, etc) mide de largo entre 3 mts y 3,5 mts, y la gama siguiente de Citröen o Peugeot, y mono volúmenes pequeños llega a los 4 mts. El salto lo dan los SUV y las berlinas de lujo, de 4,20 a 4,70 mts. Las camionetas se llevan la medalla de oro: la monstruosa Dodge RAM llega a los 6 mts, Toyota, Amarok, Ranger y similares: 5,50 como promedio.

Si analiza estas medidas y las superpone mentalmente en nuestras calles serranas, cuyos datos le dimos más arriba, verá que no hay solución fácil al problema, caracterizado por poco espacio para estacionar y circular y muchos vehículos circulando.

En el ancho de las unidades pasa lo mismo. Una calle céntrica tolera tres vehículos sin tocarse, con poco mas de 8 metros y considerando que el ancho mínimo de un auto pequeño es de 1,80 mts, y en los más portentosos llega a los 2,10 mts, calculando espacio para abrir puertas, espejos, y circular con cierto vaivén natural: andamos justo. Muy justo.

Esta compresión se repite en las rondas interminables buscando donde estacionar.

Autos grandes con un solo ocupante. Es probable que aquí usted nos interpele preguntando ¿Y por qué uno no puede hacer lo que quiere si paga la nafta y la patente y el seguro, y el auto es mío sea del tamaño que sea?

¿Y sabe qué? Tiene razón.

Pero las sociedades exitosas que superan los conflictos y mejoran su vida no son individualismos amontonados. Son actitudes ciudadanas de conductas en equipo.

Esas mismas conductas que sencillamente y con trabajo pueden llevarnos a ganar una Copa Davis, cuando nos olvidamos de nuestra singularidad al momento de construir un proyecto ciudadano.

 LA VISIÓN DEL ESTADO

De acuerdo a una estimación de la oficina del SUMO (Sistema Único de Movilidad Ordenada), los parquímetros registran, en promedio, 4500 usos diarios en total.

"Tenemos menos de 2500 espacios para estacionar en la zona del medido", explica Sergio Lunghi, presidente de la sapem (sociedad anónima con participación estatal mayoritaria) que tiene entre sus incumbencias el estacionamiento en el área tarifada. El funcionario concede, no obstante, que el área no cuenta aún con un relevamiento exacto. "Calculamos que son 2440 lugares para estacionar, a razón de 20 vehículos por cuadra, descontando paradas de colectivos, garajes y moteros", señala. Esos son -según Lunghi- los puestos habilitados en el área de mayor concentración y congestión -sobre todo en días hábiles y en horario comercial y bancario- para absorber una demanda mucho más elevada que los lugares disponibles. Tanto así que es habitual ver las cuadras adyacentes al área medida completas de autos aparcados.

Entre abril de 2015 e igual mes de este año los agentes de Control Vehicular Urbano registraron 37.709 infracciones al estacionamiento medido. En ese período, los parquímetros recaudaron $8.403.070 por el uso de espacio público para estacionamiento.

Hace algunos años el área se desplazaba para evitar pagar, pero a fines de 2016 lo que se observa es un lleno del área arancelada y también en las cuadras contiguas, lo que parece indicar una carga vehicular cada vez mayor: "En Tandil hay alrededor de 75 mil vehículos entre automóviles y camionetas, pero al sumar las motos estaríamos alrededor de los 100.000".

Aunque no rueden todos al mismo tiempo y solo un porcentaje tenga al micro y macro centro de Tandil como zona de circulación habitual, es demasiado para la infraestructura vial de calles angostas y estacionamiento -por lo general- sobre mano única. Y si se pudiera estacionar en ambas habría más espacios para detenerse pero se agravaría considerablemente la congestión vehicular. Desvestir un santo para vestir a otro, síndrome de la manta corta o como prefiera llamarlo.

DESALENTAR EL USO DEL AUTO

Esteban Risso, ex concejal y actualmente coordinador de Transporte y Planificación del Tránsito, sabe que sus palabras harán ruido. Aún así, las pronuncia: "Hay que desalentar el uso de vehículos particulares; fortalecer el transporte público, las bicicletas o el transporte a pie, pero no es sustentable seguir usando los vehículos particulares como lo estamos haciendo".

-¿Cómo definiría hoy la cuestión del tránsito y estacionamiento en el centro?

-El tránsito es en realidad un tema de transporte. No es un fin en sí mismo. Por lo tanto, creo que deberíamos hablar de transporte. Transportamos personas o bienes, o nos transportamos, dependiendo el medio. Y en Tandil, como en cualquier ciudad de mediano tamaño con un crecimiento sostenido, se produce una tensión respecto del uso del espacio público para desplazamiento. Por otro lado surge claramente una dinámica en los medios que no se ve acompañada con una variación similar en la infraestructura. La conformación de las calles es la misma que hace un siglo, los vehículos han sufrido transformaciones muy importantes. La capacidad de carga de los vehículos y el peso transmitido a la calzada aumentaron, como aumentó la velocidad de desplazamiento. Pero la resistencia de los materiales que conforman las calles es la misma (en los casos de las que datan de mucho tiempo), o se adecuan paulatinamente. También la capacidad de carga, o sea el espacio para vehículos transitando o estacionados, es la misma. Por un lado los vehículos son muchos más y la contrapartida es que la cantidad de ocupantes por vehículos es cada vez menor y eso genera un impacto que se siente en la saturación de las vías pero también en la degradación del medio.

-Su diagnóstico es una radiografía del tránsito actual. Pero como funcionario, ¿qué se le ocurre para empezar a mejorar la situación?

-Mire, paulatinamente se han ido tomando medidas que tienden a desalentar el uso del automóvil particular e incentivar el uso de otros medios. El establecimiento de recorridos más lineales para el transporte colectivo en la licitación de 2009 tuvo como fin acortar los tiempos de viaje, mejorar la frecuencia, favorecer la relación entre pasajeros transportados y kilómetros recorridos, o sea, iniciar un espiral de mejora. En ese mismo fin se inscribe la demarcación de las paradas y su establecimiento cada dos cuadras en las zonas donde el entorno favorece el desplazamiento seguro de los peatones. También la regulación del uso del espacio generando estacionamiento de motos se hace con intención de favorecer el uso de vehículos de menor porte por la dotación de espacios y por la reducción de los disponibles para automóviles en general. El Programa de Accesibilidad Socio-Educativa también tiene un efecto importante en la movilidad. Sumar pasajeros al sistema de transporte público no es sólo incluir a los que no accedían, que es el objetivo primordial del programa, sino además migrar usos de transporte privado a transporte público.

-De lo que dice se desprende que todas las medidas tienden a desalentar el uso de autos y camionetas en el centro.

-Y sí, es así. La modificación del sistema de estacionamiento, la implementación de nueva tecnología a través de lo que se dio en llamar SUMO que permita un cobro incremental por estadía tiende a desalentar la permanencia, generar rotación en el uso, generar mayor disponibilidad del mismo espacio.

-Además de la saturación de espacio para estacionamiento el centro está repleto de autos en tránsito, como una zona de paso.

-Es que hay una costumbre tandilense, que quizá se vea en otras ciudades chicas y medianas también, y es que se tiende a evitar las avenidas. Por eso la mejora que se intenta en el sistema de sincronización de semáforos apunta a migrar el tránsito de las calles hacia las avenidas. Esa conducta de la que le hablé se da porque la costumbre en una ciudad chica es ir por el camino más corto porque se presume que será más rápido, pero eso también es alentado por tantos años de semáforos sin sincronización que le quitaron a las avenidas su ventaja sobre las calles interiores. Eso estamos tratando de solucionarlo con ondas verdes y semáforos bien sincronizados, para que la gente vuelva a preferir el uso de las avenidas. Y no hay que soslayar otro tipo de transporte, el no motorizado. Respecto del desplazamiento peatonal, fundamental en toda la movilidad urbana, se ha avanzado en la implementación de semáforos peatonales, demarcación de sendas, se ha iniciado un proceso de peatonalización de la zona central. Se jerarquiza al peatón.

-La situación parece que empeorará, a pesar de todo lo que me cuenta que intenta hacer el Estado; se siguen vendiendo autos por las promociones y se prevé un aumento de patentamiento de camionetas, que ocupan aún más espacio.

-Es que todo lo que conté son acciones que intentan ordenar una situación dada, pero hacia el futuro la salida es el cambio de comportamiento. Bajar la cantidad de automóviles o camionetas en circulación simultánea es una parte de la solución. Y por otro lado, para que sea más eficiente el tránsito tenemos que mejorar como peatones. Aún a pesar de la mejora para el desplazamiento peatonal es habitual ver transeúntes cruzando a mitad de cuadra, con luz verde para el tránsito vehicular, con auriculares colocados, con la vista puesta en el celular y no en la vía. Lo más importante a tener en cuenta en esta situación, es que todos somos peatones. Quienes circulan en vehículos particulares o de transporte público, en determinado momento abandonan el vehículo y completan el desplazamiento a pie. En muchos casos nos quejamos de la prepotencia de los conductores que, entre otras cosas, no dan paso a los peatones. Pero algunos conductores, cada vez más, ceden el paso. Y muchos peatones no están atentos, no prestan atención.

También hay una alta desaprensión a lo normado por parte de los conductores de vehículos. No hemos logrado entender aún que cumplir las reglas no es una imposición caprichosa. Es la manera de cuidarnos. La principal causa de muerte en jóvenes de 18 a 35 años son los siniestros viales. Pero los llamamos accidentes, lo cual hace que nuestra mente los ubique en el lugar de lo inevitable, de la fatalidad. Está mal decir que conducía hablando por celular si la víctima tuvo lesiones serias. Es mejor hacer responsable al estado de la vía, al estado del tiempo... a otra cosa.

-Insisto, la situación parece que va a empeorar. O, para no ser tan pesimista, no parece que vaya a mejorar al menos.

-Va a ser difícil pero no podemos dejar de intentarlo. Lo que sí es seguro es que a futuro nos espera un trabajo más que arduo. Continuar generando condiciones seguras para el desplazamiento peatonal, concientizando. Incentivar el uso de los medios públicos de transporte, diseñando carriles o vías exclusivas que faciliten el desplazamiento de las unidades en zonas de alta concentración vehicular. Adaptar el viario para el desplazamiento seguro de bicicletas. Crear nuevas áreas de estacionamiento medido o ampliar la actual. Modificar los sentidos de circulación de algunas calles que favorezcan la desconcentración.

-Estimo muy probable que estas declaraciones no caigan muy bien entre los conductores, sobre todos los que transitan el centro de la ciudad.

-Está claro que las medidas a tomar vienen a mediar en la tensión por los distintos usos pretendidos del mismo espacio público y, como en toda existencia de intereses contrapuestos, para algunos no serán simpáticas. Pero es el momento de tomarlas porque, hacia adelante, la mejora no se va a dar por sí sola. Las ciudades que mejores resultados han tenido apostaron por la recuperación de espacios para el peatón, por los medios colectivos de transporte, por los amigables con el medio ambiente, por la desconcentración. Hay que ir por ese camino.

ENSALADA DE SIGLAS

ZECE, SEO, SUMO. Todas designan algo parecido, el área de estacionamiento medido.

ZECE es la Zona Especial de Control de Estacionamiento; SEO (Sistema Estacionamiento Ordenado) fue el nombre "de fantasía" que le dio en el año 2010 la Ordenanza 12.009 al estacionamiento medido, hoy englobado tras la norma modificatoria 14.426 en el Sistema Único de Movilidad Ordenada (SUMO).

Precisamente, la Ordenanza 12.009 (y su modificatoria 14.426) dispuso en su primer artículo: "Regúlase a partir de la presente ordenanza la Zona Especial de Control de Estacionamiento (ZECE)".

La norma indica asimismo el área de cobertura. "Considerase como zona I de estacionamiento medido al área delimitada por las siguientes calles (ambas manos), donde deberá procederse a la compra de tiempo de estacionamiento para acceder a la misma:

Calle 14 de Julio desde calle Maipú hasta Av. España.

Av. España desde calle 14 de Julio hasta Av. Santamarina.

Av. Santamarina (excluida esta) hasta calle Maipú.

Calle Maipú desde Av. Santamarina hasta calle 14 de Julio.

Calle Mitre desde 14 de julio hasta Av. Santamarina.

Calle Sarmiento desde 14 de Julio hasta Santamarina.

Calle San Martín desde 14 de julio hasta Santamarina.

Calle Pinto desde 14 de Julio hasta Santamarina.

Calle Belgrano desde 14 de Julio hasta Santamarina."

El artículo 3º explicita la modalidad de estacionamiento en una o dos manos. "Prohíbase el estacionamiento vehicular sobre mano izquierda en las calles que a continuación se enuncian:

Mitre desde Paz hasta Yrigoyen.

Sarmiento desde Yrigoyen hasta Santamarina.

San Martín desde Paz hasta 14 de Julio.

Pinto desde Chacabuco hasta Santamarina.

Belgrano desde Paz hasta 14 de julio.

14 de Julio desde Belgrano hasta Sarmiento.

Rodríguez desde España hasta Maipú.

9 de Julio desde Maipú hasta España.

Alem desde España hasta Belgrano.

Paz desde San Martín hasta España."

Completado esto último por la prohibición de estacionar sobre mano derecha en Chacabuco, entre Pinto y Maipú, que consta en el artículo cuarto, y los horarios, que se dejan establecidos en el sexto: "De lunes a viernes de 10 a 20, sábados de 10 a 14 durante todo el año. Los domingos y feriados no se abonará estacionamiento".