NOTA DE TAPA - EDICIÓN PAPEL. Baches viejos, amortiguadores nuevos

El estado del pavimento alcanzó un punto crítico si se lo mide con la vara de lo socialmente tolerable. En Tandil hay un promedio de 400 baches abiertos todo el año, según el relevamiento que la Dirección de Vialidad lleva a cabo de forma rutinaria y eleva a la Secretaría de Planeamiento y Obras Públicas en frecuencia quincenal. De manera estable esos pozos son alrededor de 300 pero cuando arrecian temporales con fuertes precipitaciones pueden llegar a 600, según las estadísticas del área que tiene a cargo la conservación de la red vial.

Ese entramado está compuesto por unas 900 cuadras de pavimento de distinto tipo -sin contar con las zonas de adoquines- y otras 3500 de tierra y material estabilizado, llamadas comúnmente "arenadas".

Los números pueden no representar algo concreto si están escindidos de un contexto. Pero dan pavor cuando se contrasta la cantidad de baches con las 900 cuadras de asfalto.

Esta medida del impacto elegida por El Diario de Tandil compara la cantidad de baches sobre el total de cuadras asfaltadas, siempre utilizando información oficial. El modelo elaborado no pretende contar la cantidad de daños por cuadra, porque hay algunas que tienen más de un bache mientras que muchas, sobre todo las más nuevas, están en perfectas condiciones. Apenas busca un indicador matemático fiable que nos aproxime a un dato no opinable, necesario para evitar las subjetividades del lenguaje que suelen enturbiar antes que esclarecer.

Dentro de ese cálculo y en el peor de los escenarios, que se repite cuando se concentran varios días seguidos de precipitaciones, Tandil tendría casi siete baches por cada diez cuadras de asfalto. Esto representa un 66,7 por ciento de daño en la infraestructura vial de pavimento. Otra vez, para evitar las trampas de las palabras, esto no indica que el 66,7 % del pavimento esté deteriorado sino que en el 66,7 % de la red pavimentada se detecta algún bache.

En circunstancias más benignas, sin temporales en la ecuación, los 400 baches constantes de promedio indican un daño del 44,5 por ciento. Esa representación permite establecer que cada 20 cuadras de asfalto hay nueve baches.

En cualquiera de los dos casos es un daño de proporciones epidémicas.

MALESTAR Y TEMA DE CONVERSACIÓN

Esta situación ya no es un asunto menor y eso se nota: Es difícil encontrar una persona que conduzca algún vehículo por la ciudad y no se queje de esos huecos eviscerados de pavimento que se tragan amortiguadores, rompen cubiertas y hacen que los automóviles del Siglo XXI asemejen viejas carretas con ruedas de madera. En aquellas el concepto de amortiguación estaba ausente o era tan precario como colgar la cabina sobre tensores de cuero, lo que a las ondulaciones del terreno les agregaba el bamboleo lateral. Y el resultado era que los ocupantes terminaban mareados.

Desde aquel primer intento los sistemas de amortiguación han evolucionado y ya nadie se marea por transitar las calles de la ciudad, pero ni así son suficientes para neutralizar la deficiente constitución del asfalto tandilense.

Porque aún cuando no tengan baches en sentido estricto, circular por algunas arterias es incómodo debido a las ondulaciones del hormigón deteriorado. Los ocupantes de los vehículos van dando saltos en el habitáculo, como si en vez de circular por las calles de una ciudad intermedia que ostenta uno de los mejores desempeños nacionales en calidad de vida lo hiciera por caminos de tierra o las dunas inhóspitas del Rally Dakar.

El gobierno lo reconoce con una declaración que pone el tema en negro sobre blanco, sin ambages ni medias tintas: "Estamos en emergencia de infraestructura vial", dice el arquitecto Roberto Guadagna, secretario de Planeamiento y Obras Públicas.

"Es una enorme demanda de la sociedad toda y una gran preocupación para el gobierno, la ciudad está literalmente en una emergencia de infraestructura vial", reitera el funcionario ante la consulta de este diario.

Con la ciudad en un ciclo continuo de crecimiento -a veces más acelerado- se incrementa año a año la demanda de nuevo pavimento.

"A eso hay que sumar lo que se ha roto, el pavimento vencido de muchos años", indica el arquitecto. Contra eso el Municipio lleva adelante un plan permanente de bacheo que, según los últimos datos de Vialidad, llegó en su punto crítico a 625 intervenciones por mes. El área que dirige el ingeniero Sebastián Pedro tiene tres cuadrillas dedicadas a trabajos de bacheo y en momentos de mayor demanda se refuerza con un contratista del sector privado.

Pero para el número uno de Obras Públicas, área que controla a Vialidad,  ese modelo que se sostiene ante la contingencia "no da para más".

Así lo indica Guadagna al evaluar las estadísticas de su área: "El bacheo es simplemente atacar la emergencia pero no resuelve la cuestión, la solución de fondo es repavimentar mientras que con el bacheo, aunque sigue siendo necesario, vamos siempre detrás del problema".

"VENÍAMOS BIEN, PERO PASARON COSAS"

La frase que acuñó el presidente Mauricio Macri para graficar una crisis económica de componentes internos y externos que no logró encauzar cobra relevancia en este caso puntual.

Sucede que el gobierno municipal elaboró su presupuesto del año pasado con un dólar por debajo de los veinte pesos y la moneda norteamericana es referente de los precios de la obra pública, como de tantos otros rubros de la actividad productiva en este país que cobra en pesos pero sueña en billetes de color verde.

Precisamente, el año pasado la divisa norteamericana se apreció un 106,97 por ciento. Esto se desprende de información proporcionada por el Banco Nación: $18,65 por dólar del tipo vendedor el 2 de enero de 2018; $38,60 por cada dólar del mismo tipo el 28 de diciembre.

La progresión ayuda a comprender en buena medida por qué Tandil cerró 2018 con la misma cantidad de baches permanentes que un año antes.

El deterioro de la moneda nacional hizo que las intervenciones de bacheo más los trabajos de repavimentación no llegaran al nivel previsto ni alcanzaran para disminuir el elenco estable de baches.

Podría decirse que 2018 fue un año perdido en la pelea contra el deterioro de las calles. Algunos -más optimistas- quizá prefieran verlo como un empate.

"Este ha sido el escenario de ajuste por inflación combinado con devaluación que ha reducido enormemente la cantidad de cuadras posibles a desarrollar en función del presupuesto municipal que fijó los valores para 2018 en los precios de octubre de 2017", resumió el jefe de Obras Públicas.

CUESTIÓN DE PESOS

La decadencia de la red vial urbana y suburbana no es ajena a las preocupaciones de la administración del intendente Miguel Lunghi, quien incluso la mencionó como un desafío de gestión en el marco de la campaña electoral para cargos legislativos de 2017.

Reconocer que hay un problema es condición necesaria para enfrentarlo, pero no suficiente. El estado calamitoso de las calles, devenido en "emergencia de infraestructura vial" según palabras del propio gobierno, no se resuelve con buena voluntad sino con dinero. Mucho dinero.

Una cuadra de pavimento cuesta casi dos millones de pesos. Para ser exactos, el costo a diciembre de 2018 era de $1,8 millones por cuadra.

Esas cifras se trasladan casi sin variación cuando se trata de repavimentar una calle en mal estado. Los profesionales que trabajan en el tema explican que la repavimentación tiene el mismo costo que construir un asfalto desde cero, porque en el primer caso hay que sumar los costos de la demolición y el retiro del material existente para volver a fijar lo que llaman "caja de suelo".

Desde Obras Públicas confirman este dato: No hay prácticamente diferencias de costo entre ambas variantes.

A modo de retrospectiva Guadagna consigna que "en estos tres años de gestión del mandato del intendente, con distintas fuentes de financiamiento, se pavimentaron y repavimentaron 160 cuadras".

Y con respecto a lo que debería cumplir el gobierno para satisfacer las demandas agrega: "Tenemos un relevamiento que incluye solicitudes de vecinos en caso de pavimento; calles que hay que pavimentar para ordenar el tránsito o para mejorar el servicio de transporte público y pavimentos técnicos que son necesarios porque resuelven pendientes donde las calles actúan como canaletas".

¿Qué arroja ese estudio? Que entre pavimentos nuevos y calles a renovar se deberían hacer 180 cuadras.

En el mejor de los casos haría falta tres años para alcanzar ese objetivo, con el que se llegaría a un punto aceptable. Aunque siempre habrá que atender las demandas por crecimiento y la necesidad de recambio por vencimiento.

Con más esperanza que certeza en la evolución de la economía, Guadagna revela que "Para 2019, si se mantienen las variables económicas, tenemos previsto pavimentar y repavimentar entre 55 y 60 cuadras, más los aportes que podamos tener de Provincia o Nación, aunque el contexto de restricción presupuestaria general no nos hace pensar que esos aportes sean muy probables".

Agrega el arquitecto: "Esas 180 cuadras no resolverán totalmente el asunto, porque hay pavimentos viejos que siguen su proceso de deterioro. Pero sacarían a la ciudad de la emergencia en infraestructura vial".

La inversión final demandaría unos $350 millones si se pudieran congelar las variables de la economía pero en Argentina eso ni siquiera califica como deseo improbable. A un ritmo aceptable se necesitarán tres años para alcanzar la meta. Entonces ¿cuánto costará finalmente? En ese terreno apenas se pueden aventurar algunas hipótesis y el riesgo de error es alto.

Sirve como guía el Relevamiento de Expectativas de Mercado que elabora el Banco Central de la República Argentina. El informe recopila las expectativas de distintos representantes del mercado local y su último dato estima una inflación del 27,5 % para 2019.

El análisis -que releva 55 consultoras, centros de investigación y departamentos económicos de 14 entidades bancarias- espera una inflación del orden del 20 % para 2020. Tratar de predecir lo que podría ocurrir en 2021, cuando debería concretarse el último tramo de las 180 cuadras, está más cerca de las artes de la adivinación que de la ciencia económica y política.

EL CUENTO DE LA BUENA PIPA

Los trabajos de bacheo son -como el de la buena pipa- un cuento de nunca acabar. Una pregunta flota desde que comenzó este reportaje. Si se sabe cuántos pozos hay y dónde están ubicados, ¿por qué no los tapan y terminado el asunto?

Es que en realidad el promedio de 400 pozos abiertos en el año (300 constantes y 600 en casos climáticos extremos) son los que no se llegan a tapar. Pero como haber, hay muchos más que esos.

El relevamiento de la última quincena de 2018 dio como resultado 500 baches, pero nunca se llega a taparlos todos porque mientras unos se parchan, se van abriendo otros. Hay 300 baches siempre abiertos, puede llegar a 600 en el peor de los escenarios, que incluye incidencia de lluvias, roturas de equipamiento y falta de personal por licencias médicas o por medidas de fuerza. No es que no se hace bacheo, pero aparecen nuevos todos los días, por las propias condiciones del pavimento deteriorado y por el propio trabajo de bacheo, explican los técnicos y especialistas de Vialidad General.

Por ilógico que suene, el trabajo de bacheo tapa un pozo pero abre otros. Esto tiene que ver con la dinámica de los procesos involucrados. "Es bastante común que un nuevo bache se abra próximo a donde se hicieron los parches. El bacheo funciona mejor en un pavimento nuevo que por algún motivo se rompa, allí se trabaja sobre el sector averiado y se mantiene estable. En pavimentos de muchos años, con rajaduras, el parche, como es nuevo y más resistente que el asfalto deteriorado, presiona sobre esas grietas o rajaduras y se abre un nuevo bache, generalmente al lado o muy cerca del que se tapó", apunta Guadagna.

E insiste: "Hay que repavimentar, no da más esto del bacheo en un pavimento sumamente desgastado, vencido".

UNA OBRA EN PUNTO MUERTO

La planta de pavimento municipal es desde hace bastante tiempo motivo de desvelo de la administración comunal. En vistas de la actual emergencia de la infraestructura vial cobra otra dimensión el proyecto que fue anunciado como parte del paquete de obras atado al centro de convenciones.

El combo incluía la adquisición de las 16 hectáreas del predio de Vialidad Municipal en la confluencia de las avenidas Brasil y Fleming. Sobre esas parcelas junto al Cementerio Municipal está prevista la construcción del espacio para convenciones, hotel y casino que el gobierno local impulsa y que, además, le permitiría poner en marcha otras obras de gran importancia.

La única oferta presentada para desarrollar la iniciativa fue de 3,6 millones de dólares por la adquisición del predio, pagaderos 50 por ciento al momento de la firma del contrato y el resto en seis cuotas semestrales con un sistema de interés preestablecido.

El oferente es una unión transitoria de empresas conformada por Boldt S.A. y Obras & Sistemas S.R.L.

 La oferta también incluyó el anteproyecto desarrollado por el Estudio de Arquitectura BMA (Bodas-Miani-Anger) para la construcción de un complejo compuesto principalmente por un hotel, un centro de convenciones y zonas de entretenimiento y comercial. Desde que se presentó aquella oferta en agosto de 2015 cambiaron factores claves, entre ellos, la revisión que encaró la gobernadora María Eugenia Vidal de las concesiones de casinos.

Boldt S.A., concesionaria de máquinas tragamonedas -el rubro de casinos que genera la más alta ganancia- pretendía una concesión de 20 años para amortizar la inversión del centro de convenciones, donde mudaría la explotación de juegos de azar que hoy tiene en la esquina de las avenidas Balbín y Falucho.

Pero la intervención del gobierno de la Provincia de Buenos Aires en materia de salas de juego alteró el panorama, que hoy se encuentra más complicado que nunca por la decisión de dar a otro concesionario el manejo de la sala de apuestas de Tandil (entre otras) dejando así a Boldt fuera de juego y al centro de convenciones esperando el tren sobre una vía muerta.

Entre las obras que el gobierno local iba a encarar con el producido por la venta de esas 16 hectáreas estaba la planta de hormigón municipal para encarar tareas de pavimentación.

De todos modos, hay opiniones encontradas sobre la utilidad de la planta. El ingeniero Mario Civalleri -ex secretario de Planeamiento y Obras Públicas- cree que se podría ahorrar un 40% por cada cuadra producida con la planta propia.

Otro matiz lo aporta el arquitecto Roberto Guadagna, quien lo sucedió en el cargo: "Podríamos bajar el costo de insumos para la producción de hormigón, pero respecto a la productividad es donde aparece la diferencia y hay que encontrar el punto de equilibrio. En la compra de insumos el número va por debajo, pero la productividad seguramente será menor en metros cúbicos producidos y colocados para un período determinado. Entonces, creo que hay un tipo de empate". Si lo positivo son los costos más bajos, lo negativo es la velocidad de avance de obras.

Guadagna señala que "por el régimen de trabajo del personal del municipal estaríamos en condiciones, con la planta funcionando, de hacer 1,5 cuadras por mes, mientras que una empresa privada llega a 2,5 cuadras por mes. Y en extremos de bandas horarias que las empresas constructoras que ganan licitaciones consiguen por los modos de gestión de personal, llegan hasta 3 cuadras por mes. Es decir que en términos comparados de productividad, el proceso de licitaciones con empresas privadas nos garantiza el cumplimiento de plazos más cortos que si lo hiciera el propio municipio. Además, organizar una planta de hormigón es montar una empresa y eso al Estado siempre le cuesta más que a los privados".

ARREGLOS QUE ROMPEN

El bacheo tapa un pozo pero abre otros. En pavimentos de muchos años con fisuras, el parche -como es nuevo y más resistente que el asfalto deteriorado- presiona sobre esas grietas o rajaduras y se abre un nuevo bache, generalmente al lado o muy cerca del que se tapó.

ENSALADA MIXTA

Tandil cuenta con cinco tipos de carpetas de rodamiento, por encima de lo que es habitual en otras ciudades. Calles arenadas con material estabilizado; hormigón; pavimento flexible de asfalto;  granitullo y adoquín.

PATRIMONIO HISTÓRICO

El mantenimiento de las carpetas de rodamiento hechas con adoquines o granitullo es un desafío cada vez mayor porque escasea el tipo de mano de obra artesanal que requiere la conservación de esas calles, consideradas patrimonio histórico de la ciudad.

CAMPO MINADO

La Dirección General de Vialidad tiene un mapa de baches que actualiza cada mes. Los datos se obtienen por medio de inspecciones que permiten relevar toda la ciudad y volcar esos datos en un plano. Se identifican los baches existentes y los intervenidos, con aportes que efectúan agentes de otras áreas como Recolección Domiciliaria de Residuos o Protección Ciudadana. En ese mapa durante 2017 y 2018 hubo un promedio de 400 baches abiertos.

LLUVIA Y BACHES, UN SOLO CORAZÓN

La lluvia afecta los pavimentos vencidos porque penetra a través de las grietas. El daño no es de arriba hacia abajo sino al contrario. Cuando el agua ingresa al paquete estructural socava los cimientos del asfalto, que entonces se hunde y forma el bache.